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中国重卡40年变迁:多拉快跑的80年代谁才是重载之王?

时间:2019-01-27 来源:

没有对比就不会有伤害,对比改革开放之前的中重卡才能知道改革开放给国产重卡带来的巨变,矮矬穷是怎么一步步成为今天的凤凰男的。虽然目前来说国产重卡还算不上高富帅,但是几代汽车人的坚持让曾经的土老帽成为了今天让小兄弟们羡慕不已的凤凰男,在老一辈卡车人以及其他科技工作者的身上有现在很难看到的东西——信仰!

TATRA T815

好了,言归正传,现在来看看改革开放之后我们的中重卡的变迁,其中有多少年轻卡友儿时的回忆,有多少父辈卡友年轻时奋斗的足迹。

1979年底,中国汽车工业总公司(现已撤销)与奥地利斯太尔公司签署引进斯太尔91系列重型车全套技术的备忘录,其中很关键的一点是奥地利进出口信贷银行将提供5亿美元优惠贷款以支持中方。这在改革开放初期对于饭都没吃饱的中国人来说可是一笔巨款。这个备忘录的签署为日后影响中国重卡行业至今的大事打下了基础。

长征太拖拉T815

1983年,中国汽车工业总公司与捷克莫托科夫公司太拖拉汽车制造厂达成向中方转让太拖拉T815重型卡车的协议,由河北长征汽车制造厂组装生产。管式车架+摆动半轴成为了太拖拉的一面特有旗帜,内八字的轮胎状态甚至在国内还闹出了交警说其轮胎没装好而被拦下的笑话。独特的摆动半轴让轮胎拥有巨大的跳动行程和良好的接地性,使其拥有强悍到令人发指的越野性能。

管式车架+独特的摆动半轴

五年后的1987年,第一批国产化太拖拉T815试制成功,长征太拖拉由此开始服役于共和国需要它的地方。

1984年是中国汽车工业收获颇丰的一年,这一年也是中国重型车的转折点!在这一年里,济南汽车制造厂的第二代“黄河”JN162通过了国家相关部门的鉴定,正式量产;同年,四川汽车制造厂在法国贝利埃重型车技术基础上开发的第二代“红岩”重型卡车CQ30.290也通过了国家相关部门的鉴定。290马力的“红岩”CQ30.290是当时当之无愧的大马力重卡。

“黄河”JN162
“红岩”CQ30290使用的是罗曼的驾驶室

“红岩”CQ30.290填补了我国18吨级重卡的空白!

斯太尔时代

1984年,是中国重型车发展的一个至关重要的转折点,以至于现今中国重卡都深受其影响——斯太尔91重型卡车的引进。中国汽车工业进出口公司与奥地利斯太尔——戴姆勒——普赫公司正式签订了《重型汽车制造技术转让协议》,引进了斯太尔91系列14吨~40吨级重型卡车。引进的斯太尔91系列重型卡车由新成立的中国重型汽车联营公司生产制造。

斯太尔1491 6x4载货车

中国重型汽车联营公司是集全国之力而组成的重卡集团,整车生产线由济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂承担,发动机项目由重庆油泵油嘴厂、杭州汽车发动机厂以及潍坊发动机厂承担,变速箱由陕西汽车齿轮总厂(法士特的前身)和綦江齿轮厂承担。

斯太尔1491 6x4自卸车

由于整车生产线在三地同时开工生产,所以也就出现了重汽斯太尔、红岩斯太尔以及陕汽斯太尔三个版本的斯太尔。

1985年第一辆斯太尔91在四川汽车制造厂下线,1989年第一辆国产斯太尔在济南汽车制造厂下线。

红岩斯太尔
重汽斯太尔

在八九十年代,斯太尔在重卡市场是绝对的主角,斯太尔当时在国内就是重卡的代名词!在我上小学的时候,也就是本世纪初,在路上依然能看到不少斯太尔。虽然我长大之后才知道那是斯太尔,但是在儿时看到它的时候就已经被它独特而又威猛的斜角驾驶室所征服。当时全国超载超限盛行,每当看到拉着满满当当一车电线杆或者砂石的斯太尔时,心中油然而生“这车真有劲”的敬意。(哈哈,当时的我认为“有劲的车”就是好车,越有劲的车拉的越多。)

除了独特的驾驶室造型,斯太尔装备的WD615发动机所特有的“哒哒哒”响声也是让人欲罢不能的。

斯太尔是我们重型车的真正意义上的启蒙老师,斯太尔项目中的三兄弟在分家之后的一段时间内仍然是以生产斯太尔或者带有浓厚斯太尔血统的改进产品为主。其中陕重汽是斯太尔的最忠实“粉丝”,它是三兄弟中生产斯太尔时间最久的,对斯太尔进行持续改进推出了众多后续斯太尔系列改进车型。

后斯太尔时代

陕汽奥龙是陕重汽推出的销量最大的斯太尔改进型产品

高顶陕汽奥龙

陕重汽一直生产奥龙到了国三排放阶段,是执拗还是无奈暂且不说,个人真的佩服陕重汽对斯太尔的那份坚持

三兄弟中的大哥,分家之后的中国重汽也对斯太尔进行了大改进,在技术大神蔡东总经理的主持下进行斯太尔的升级改造,在2002年推出了斯太尔技术的上延——斯太尔王!

许多斯太尔项目的参与者都从中受益匪浅,斯太尔成就了众多行业内的佼佼者,其中就包括今天的一大巨头——潍柴动力。斯太尔WD615和WD618这两款发动机与日后被卡友们誉为神机的潍柴“蓝擎”系列发动机有着剪不断理还乱的关系。毫不夸张地说,WP10、WP12以及WP13的技术根源来自WD615和WD618!所谓的“黄金动力链”,潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥,本质上来说还是斯太尔,只能说算得上是后斯太尔电控时代。我不否认谭旭光先生的“黄金动力链”确实久经用户考验,这是一条实用价值很高的路线,这也是为什么众多造重卡新势力都选择这一路线的原因,我本人也对其充满敬意!

斯太尔王绝对是重载市场一位干粗活的好手

但是以一个重卡制造相关行业的从业人员的观点来看,这一路线时至今日是否还能推动行业向前发展需要打一个大大的问号!近几年来出现了多少昙花一现的“重卡新势力”,他们都有一个共同点,那就是都遵循基于“黄金动力链”之上造驾驶室这条简单直接的路线,这是最快出车也是最为稳妥的法子。然而这些“新势力”终将会因为缺乏造车基础和核心竞争力而逐渐消亡。我不知这样殊途同归的尝试有没有意义,但是却造成了社会资源的极大浪费!这是我的个人观点,与平台与公司都无半点关系,赞也好,喷也罢,这就是我自己的看法,不会因或赞或喷而改变。

又扯远了,言归正传,继续正题。

“北方奔驰”这个名字相信在众多卡友中应该是如雷贯耳,曾经高端重卡的代表,如今北奔重卡的前身。

1988年,中国兵器工业公司、内蒙古第一机械制造厂与联邦德国戴姆勒——奔驰汽车公司签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议,引进的正是奔驰NG80重卡全套制造技术和工艺。

北方奔驰NG80

时至今日,北奔重卡仍然在生产NG80,走的也是“黄金动力链”的路线,不过北方奔驰打出生起就是用的斯太尔WD615系列发动机。

改款之后的“新款”北奔重卡NG80
高顶NG80

顺应发展潮流的CNG版 北奔重卡NG80

然而从八十年代一直到本世纪初这段重卡的快速发展期,中重卡却一直称霸着运输市场。在这个阶段内,超载之风逐渐盛行,相对于昂贵的重卡来说,成本相对较低的中重卡似乎更适合当时的用户。加之厂家刻意而为之,造出了一些能拉三十几吨的变态大单桥,中重卡更能受到用户的青睐。在上个世纪,金融政策没有这么开放,整车成本也居高不下,重卡自然也就不如现在这么亲民了。

东风EQ153一类的大单桥称霸了运输市场很长一段时间,甚至在国家开始大力治理超载之后的好几年内依然是超载主力。在我上小学时,八米八的东风EQ153是何等风光!

然而,中重卡就是中重卡,重型卡车在国家大力治理超载的过程中逐渐胜出,从本世纪初开始一直至今,重卡迎来了又一个黄金发展期,开启了找洋大腿的合资时代。